Патриот Руси (nampuom_pycu) wrote,
Патриот Руси
nampuom_pycu

Categories:

Проекты строительства Московского метрополитена, 1902 год.

Проект станции метро «Виндавский (Рижский) вокзал». На заднем плане «Варшавский вокзал».

       Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1872 году. Инженер Василий Титов предложил проложить подземный железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Однако необходимость строительства Московского метрополитена стала насущной четверть века спустя.
       Проект Московского метрополитена инженера Петра Балинского и авторитетного проектировщика Евгения Кнорре, судя по поддержке в высших эшелонах власти, был самым возможным среди проектов того времени.
       В мае 1902 года Балинский направил проект Московскому генерал-губернатору и в министерство финансов. Те спустили заявку в Московскую городскую думу.
       «В наше тяжёлое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», – писал тогда Пётр Балинский.
       Балинский и Кнорре обосновывали необходимость постройки метрополитена следующими цифрами. Во-первых, население Москвы превысило один миллион двести тысяч человек. Во-вторых, грузовое движение в пределах города достигло цифры в 450 миллионов пудов при транзитном движении в 400 миллионов пудов. В-третьих, пассажирское движение на всех существующих способах городских передвижений, за исключением собственных экипажей, достигает 150 миллионов пассажиров в год. Поэтому «нет никакого сомнения, что для Москвы настало уже время для сооружения в ней внеуличных городских железных дорог большой скорости».



       Метрополитен Балинского-Кнорре представлял из себя две кольцевые линии под Бульварным и Садовым кольцом, связанные друг с другом. Центральная станция должна была находиться под Театральной площадью. От неё планировалось пустить радиальную линию через площадь трёх вокзалов в направлении Сокольников – вплоть до окружной железной дороги (ОЖД); в противоположном направлении – к Новодевичьему монастырю и опять до ОЖД. Центральный вокзал должен был быть построен неподалеку от храма Василия Блаженного на Красной площади. От него планировалось проложить радиальные линии на север и юг через город до ОЖД; вдоль реки Яузы до Черкизово, и ещё одну – через Москву-реку до Павелецкого вокзала. Ещё две радиальные линии должны были связать Садовое кольцо с ОЖД. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными: в центре города подземные, а на окраинах – на эстакадах. Общая протяжённость пути была запланирована в 54 километра, стоимость строительства оценили в 155 миллионов рублей, работы должны были занять пять лет.



       Проект поддержал министр финансов Сергей Витте, в письме московскому городскому голове, князю Владимиру Голицыну он писал, что «осуществление этого предприятия могло бы оказаться полезным как для русской промышленности и торговли вообще, центром которой является город Москва, так и для промышленности железоделательной в частности».
       Несмотря на то, что столицей Империи был Санкт-Петербург (где также намеревались начать строительство метро) московский проект не обошёл вниманием Царь. Государю Николаю II проект понравился, но он высказался против надземных эстакад, они показались ему не эстетичными и нарушающими виды Москвы. По его распоряжению в августе 1902 года было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения проекта метрополитена Балинского-Кнорре. В сентябре 1902 года проект вынесли на обсуждение.


Проект открытой ветки метро на Красной площади.

       В ответе археологического общества князю Голицыну было отмечено, что «Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей… Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов». Особое безпокойство вызывало то, что по первоначальному проекту ряд церквей XVI–XVII веков подлежали сносу, например храмы Св. Николая Мясницкого, Св. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божей Матери на Лубянке, Св. Георгия на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Мог пострадать Казанский собор, т.к. под ним должен был пройти туннель. Для москвичей после отчёта комиссии всё стало ясно, а судьба этого проекта метро была определена.

* * *

       Другим проектом Московской городской железной дороги (метрополитена) за авторством А.И. Антоновича, Н.И. Голиневича и Н.П. Дмитриева предусматривалось 4 радиуса:



       1-й радиус – от Александровского сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице, до Петровского парка, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
       2-й радиус – от Александровского сада, мимо Музея, по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, а затем по Садовой и Каланчевской улице, на Каланчевскую площадь и далее по Сокольничему проезду, до Рязанской соединительной ветки, вдоль этой ветки, по Лаврентьевской и Генеральной улице, до Преображенской заставы, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
       3-й радиус – вдоль Александровского сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке, до старой Серпуховской заставы, где он соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
       4-й радиус – от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плющихе и большой Царицынской улице до Новодевичьего монастыря, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
       Каждые два противоположные радиуса, соединяясь между собою в центре, образуют диаметры.















       Полностью текст здесь: А.И. Антонович, Н.И. Голиневич, Н.П. Дмитриев «Московская городская железная дорога (метрополитен)», 1902 год. С приложением чертежей.






       Интерактивная карта: Проектный план Московского метрополитена 1902 года, в сопоставлении с действующим метро.

       Всего в первые годы XX века в Российской Империи было предложено пять реалистичных проектов строительства Московского метрополитена. Более того, оно даже началось со строительства станции у Покровской заставы. Последующие события отбросили его реализацию на 30 лет.
Tags: #московскоеметро, Москва, Московский метрополитен, Российская Империя, метрополитен
Subscribe

Posts from This Journal “Российская Империя” Tag

promo nampuom_pycu march 2, 22:20 15
Buy for 20 tokens
Предшественники Мордехая Леви (Карла Маркса) всё время спотыкались об утверждения своих политических оппонентов, которые в ответ на критику социалистами существующей капиталистической системы просили их предоставить план будущего общественного строя, отличного от капитализма. Ответить на…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 2 comments